図中の橙色の部分がクロスビーム、黄色はトレーリングアーム(トレーリングリンク)、緑色はラテラルロッド(パナールロッド)となる。, 日産が「マルチリンクビーム式」と呼称したものでは、横方向の規制をスコットラッセルリンクとした。これを日産車で最も早く採用したのは8代目（B14型）, https://ja.wikipedia.org/w/index.php?title=トーションビーム式サスペンション&oldid=79106436, クロスビームがピボット（車体のトレーリングアーム支点）寄りの場合は、ばね下荷重が車軸式より軽くなる。, 上下同時や前後あるいは側方から荷重が加わった際の、キャンバーやトーなどのサスペンションジオメトリ変化の自由度が低い。, 独立懸架に比べて左右の車輪が逆ストロークとなる悪路ではトーションビームのスタビライザー効果により接地性が低くなる。, ボディーに入力を伝えるポイントが左右2点のピボット部だけになるので、操縦安定性と乗り心地とを両立させるためのピボットのゴムブッシュの硬さ設定が難しい。ブッシュを柔らかくすると乗り心地は良くなるが、位置決め精度（支持剛性）が落ちて操縦安定性が悪化し、ブッシュを固くすると位置決め精度は上がるが, 基本的にショックとサスペンションが独立しているため、独立懸架に比べて車高を下げにくい傾向にある。. リヤのバンプラバーを柔らかいものに変更（今回は純正加工）は、概ね良好な結果となった。 ドーン！ リアトーションビーム式車高調についてなのですが、落としすぎてバンプタッチをよく起こしてしまいます。 乗り心地がすごく悪いだけで、そのまま乗っていても異常はないのでしょうか？バンプラバー劣化により交換が早まるだけでしょうか？ トヨタ・シエンタ等ごく一部の車種において通常のトーションビームにストラット式サスペンションを組み合わせた半独立懸架の例も見られるが、リアタイヤハウスの張り出しが大きくなり、トランクルームのスペースが制限されるといった問題からこの型式の採用例は非常に少ない。, 大きく分けるとクロスビームとトレーリングアームの接合位置により以下の三種類に分類される。 トヨタ ハイエースバンのバンプラバー交換トーションバー調整に関するP2-starの整備手帳です。自動車情報は日本最大級の自動車SNS「みんカラ」へ！ 理系と文系の著者による「わかりやすさ」「読みやすさ」を目指したブログです。 豊富なクルマ遍歴と謎の知識量。日々頑張ってます。 ④トーションビームストッパー が巷で効果ありと評判である。 今回タイトルに書いてる通り、④のR’s Racing Serviceのトーションビームストッパーを試すことにした。 因みに同時に②のバンプラバーの見直しも実施しているが別記事にて紹介予定である。 7 トーションビーム式サスペンションは、自動車のサスペンション形式のひとつ。カタログには「車軸式」などと表記されることもあるが、左右の車輪が車軸で連結された車軸懸架とは異なる。英語圏では twist-beam suspension ないし torsion-beam axle 方式という称がある。トーションバー・スプリングを構造に利用したトーションバー式（en:Torsion bar suspension）とは異なるものであり、一般にトーションビーム式ではスプリング（ばね）は別に必要である。, 前輪駆動（FWD、FF）車の後輪に用いられるが、それらから派生した4WD車の後輪でも使用されることがある。左右のトレーリングアーム（後方に伸びるアーム。トレーリングリンクとも呼ぶ）が、「ねじれ」（トーション）を許容する「横梁」（クロスビーム）でつながれていて、このねじれにより左右の車輪はある程度個別に上下動（ストローク）できる。このため車軸懸架（固定車軸）と独立懸架の中間的な存在とされる。自動車メーカーによってはトレーリングアーム式や車軸式とも表記される（車軸式の表記がよく誤解を招いているが、車軸懸架とは構造が異なる）。正確にはトーションビーム付きトレーリングアーム式サスペンションとも言える。車軸懸架のコイルリジッド式の方が複雑な構造で高コストである。, 初代フォルクスワーゲン・ゴルフ[1]の成功により多くのメーカーが追従し、比較的軽量な小型FF車におけるリアサスペンションのスタンダードとなった。日本でも軽自動車から大衆車、そのやや上級のファミリーカーにまで多く見られるリアサスペンション形式であるが、トヨタ・アルファード/ヴェルファイアのように高額で車両総重量が2トンに達した車種での採用例もある[2]。また現行MAZDA3のように、自然なハンドリングを実現するためにあえてトーションビーム式を採用している例もある[3]。, クロスビームの断面形状は、丸形や角形の中空鋼管のほか、I形、＜形、⊂形、∩形などが見られる。トレーリングアーム（トレーリングリンク）とハブは剛結である。サスペンションスプリングには通常コイルばねが組み合わされるが、PSA・プジョーシトロエンは荷室へのばねの張り出しを嫌い、小型車では2本のトーションバー・スプリングを用いている。, クロスビームの接合位置により後述の様に分類されるが、どの方式も横力による影響は避けられず、ブッシュやアームがたわむ事によりトーアウトの傾向を示す。これは結果的にコンプライアンスステアがオーバーステアを示す事となるため、市販車に求められる操縦安定性能の点から好ましくない。 スプリングと一緒にバンプラバーを外す感じになるので、組み付ける時もスプリング内にバンプラバーを入れて同時に取り付ける 説明⑥ ちなみに説明④で足回りを下げる際にはブレーキホースに注意だ トーションビーム式サスペンションは、自動車のサスペンション形式のひとつ。 カタログには「車軸式」などと表記されることもあるが、左右の車輪が車軸で連結された車軸懸架とは異なる。 英語圏では twist-beam suspension ないし torsion-beam axle 方式という称がある。 トーションビームストッパーを装着すると、トーションビームブッシュのたわみを抑えて、コーナリングの安定感やダイレクト感を引き出します。 トーションビームの余分な動きが抑えられて、フロントタイヤのトラクション向上になります。 Metabon宮 Metabon石, http://metabonz.com/wp-content/uploads/2020/06/image_49b0f1b7-d37d-403b-9e8b-e39061e92e73.img_2436.jpg, 【乗らずに】スイフトスポーツ（６ＡＴ）に1年半、30000km走ってわかったこと【いられない！】. !本稿で取り上げる内容は、車高調整式サスペンションにおいて、メーカー選定の構成部品を故意に変更する内容になります。従って、メーカーが想定している負荷条件等が場合によって逸脱し、耐久性が著しく低下又は破損に至る可能性があります。以下本稿の内容はあくまで実験的ネタであり、自己責任の上一時的に検証したなものです。又、広くこれを推奨するものではありません。, 残念ながら、ZC33Sのリヤサスは構造的にストロークが取りずらい為なのか、大きな入力によりサスペンションがフルバウンド（縮む）する様な場合、大きな突き上げを伴う。これは、車高調整式サスペンションや、ダウンサスによって車高を下げた場合、理屈上より強く感じるはずだ。その突き上げを引き起こしているのが、バンプラバーと言われる部品である。, ではバンプラバーは何の為に付いているのか？それはショックアブソーバー（以下ダンパー）の底付きを防いだり、バネが線間密着した際の衝撃を防ぐほか、「第二のバネ」として積極的に使用する場合もある。, ここで、少しZC33Sに車種を絞ろう。ZC33Sの場合、前後共ダンパーのシャフト部分に串刺し状に取り付けられている。通常はダストカバーに覆われて外から確認することは不可能だ。, で、突き上げのメカニズムは以下の様に起こっている。黄色い矢印のように車体が下がる（縮む）と、ダンパーのシャフトがダンパー本体に潜り込んでいく。ストロークがいっぱいになる手前で瓢箪型のバンプラバーがダンパーケースに当たりここで衝撃が発する。, バンプラバーはその名の通り、硬度を持ったラバー（ゴム）又はウレタン製であり特性上バネ定数を持っている、言わば「ばね」であり、大きな衝撃を反発しながら吸収する。これが突き上げ感となっている。, 常々、もうちょい突き上げ感が少ないと良いんだけど・・・そう感じるFLEX Z。これはストリートユースでの乗り心地を考慮した低いばね定数（FR：49.0N/mm、RR：34.3N/mm）により、凸路などでは容易にフルバウンドに到るからと推測される。当然EDFCによるダンパーの減衰力調整ではどうにもできない（そもそも上下Gは感知しない）特にリヤサスに於いてその傾向が強いことから、先ずはリヤサスのバンプラバーを見てみることにする。, 車両からダンパーを外し、ダストケースは外すと白っぽい三段腹の物体が出てきた。これがバンプラバーだ。, ゴムというよりはウレタン製かな？過去色々な車のを見てきたが、異様に小さく固い。現品を見ると頻繁にバンプタッチしていたことが伺える。さぁ、これをもう少し柔らかい物に置き換えたいと思う。, ネットでリサーチすると、様々な形状・特性の汎用品が沢山ある。また、ZC33Sの純正ダンパーにダウンサスを組んだ際の突き上げ対策として、SWKさんから専用のものも売られている。, まぁ、とりあえず「実験」なので、家に転がっている純正ダンパーから純正バンプラバーを摘出しようと思う。と思ったら、ダストケースが外れない。よく観察すると、シャフトのカラーがカシメてあるようだ。, 中も外径に合わせて凸凹状になっており、そもそもの材質もテインより柔らかい。材質はこちらもウレタンの様だ。, 長さが倍位違う。このまま使うか、長さ合わせ（カット）して使うか・・・悩むこと5秒。, 斬った。切り落とした下の方を使うことにして、外したダンパーを元に戻す。以降、本件に関する画像は写真撮り忘れの為無し（笑）, 通勤、ホームコースの山、高速道路を走ってみた。先ず、通常路での乗り心地は変わらない。問題は大きな段差などを通過した時だ。通勤途中に数か所ある。当然だが、狙い通り「リヤの」突き上げはかなり減少した。なので余計フロントの突き上げ感が増してしまったかもしれないが、やむなしOKといったところか。いつものお山では、直線部に表れる速度抑制の為のうねり路、ここはスピードを抑えないと盛大に跳ねるのだが、リヤの突き上げとその跳ね返しが無くなった。山といえばコーナー。もしこのバンプラバーが第二のバネとしてコーナリング中の外輪で働いていたとしたら今回の柔らかいバンプラバーでは役不足となりそれがフィーリングの違いとして露呈するはずである。しかし、同時に取り付けたトーションビームストッパーの効果の方が大きく、特に不都合は現れなかった。, リヤのバンプラバーを柔らかいものに変更（今回は純正加工）は、概ね良好な結果となった。ドーン！！とくるリヤの不快な突き上げはかなり減少するだけで、こんなにも印象が変わるのか、、、（少々大げさ？）あとは長期的に見てどうなのか？柔らかいバンプラバーが吸収できる入力を大幅に上回る衝撃が発生した場合の背反（ダンパーへのダメージ、車体へのダメージ）は無いのか？しばらく注視しながら実験を継続する。, フロントについてはどうするか？と言うより、ダンパーとしてどうなのかという視点で次回お送りします。, 自動車物書きユニット MetabonZ。
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