マニュアルトランスミッション（英: Manual Transmission, MT ）もしくは手動変速機（しゅどうへんそくき）とは運転者が減速比（ギア）を選択して操作するトランスミッション（変速機）。 主に内燃機関が原動機である自動車やオートバイ・農業機械などに装備されている。 トラックの運転中にうっかりシフトミスをしてしまい、「ガリガリッ」という音と共にシフトレバーが弾かれギアが上手く入らないことがあります。これはギア鳴りと呼ばれるもので文字どおりトランスミッション内のギアが上手くかみ合わないことで生じる現象です。, ギア鳴りは「車体に負担がかかっているな」と実感させられるほどの音が生じるため、思わず運転する背筋が伸びてしまいますが、実際にトラックのトランスミッション系のトラブルの前兆としてギア鳴りが発生するケースも珍しくありません。深刻なミッショントラブルに繋がりかねないギア鳴りの原因と応急処置方法を紹介します。, マニュアルトランスミッション搭載車が多いトラックでは、運転中常にシフトチェンジを行いトラックの速度に合わせて正確に変速を行う必要があります。トラックの運転に慣れたベテランドライバーでもうっかりシフトミスをしてしまい、激しいギア鳴りと共にシフトレバーが弾かれ驚いた経験があるのではないでしょうか？, ギア鳴りはシフトチェンジをドライバーが行うマニュアル車ならではのものですが、トラックの運転中、変速の度にギア鳴りが発生するようであれば要注意です。ギア鳴りはトランスミッション系トラブルの前兆として生じるケースがあるので、ギア鳴りを放置しておくと思わぬ深刻なトラブルに陥る可能性があります。, 既に紹介したようにマニュアル車の変速時にシフトミスをすると、ギア鳴りが起こりシフトチェンジができません。初めてギア鳴りを経験すると非常に驚きますがトラックの運転に慣れるまでのビギナードライバーは比較的ギア鳴りを頻繁に起こす傾向にあると言えます。, マニュアル車のシフトチェンジに慣れトラックの運転に慣れることでギア鳴りの頻度が下がり、運転の練度が上がってくるので「どのようなシフトミスでギア鳴りが発生するのか？」などギア鳴りの原因となるシフトミスのパターンは意外と認識されていないようです。, ビギナー時代には頻発していたギア鳴りもトラックの運転技術の向上と共に発生率が下がるため、ギア鳴りが起こるシフトミスのパターンを説明できないドライバーが多い傾向にあると言えるでしょう。, ギア鳴りの発生原因を掴んでおくことでギア鳴り発生時に驚くことなく対処できるようになりますのでギア鳴りを誘発する4つのシフトミスのパターンを紹介します。, 長年マニュアル車に載り続けているドライバーにとってクラッチを切らないシフトチェンジを行うドライバーがいることは理解できないかもしれません。しかしオートマ車のトラックが年々増加傾向にあることから、マニュアル車に乗り換えたばかりのドライバーがうっかりクラッチを切らずにシフトチェンジを行うケースは意外と珍しくなくなっています。, クラッチを踏み忘れてシフトチェンジを行おうとして生じたギア鳴りに驚いて、シフトチェンジを中断したり慌ててクラッチを踏むケースが多いのでミッショントラブルに直結することは少ないと考えられます。しかしトランスミッションの破損や使用限度の短縮に繋がりかねないので踏み忘れでクラッチを切らないシフトチェンジは避けるべきです。, 2速から3速へのシフトアップするつもりがシフトノブを5速に入れてしまうなどのギア段の入れ間違いは典型的なシフトミスですが、同時に最も発生率の高いシフトミスだとも言えます。, シフトアップ時の入れ間違いはクラッチを繋いでも速度が伸びず、ノッキングが生じるなどで気付きます。シフトダウン時はクラッチミートと共にエンジン回転数が急上昇、場合によっては強力なエンジンブレーキがかかるケースもあります。, 現在の車はギアの入れ間違いでギア鳴りすることはまずありませんが、特にシフトダウン時のギアの入れ間違いはトランスミッション系統やエンジン系統に負担をかけるので避けたいものです。, シフトチェンジの際にシフトレバーは目的のギア段の位置にあるものの、ギアが噛みあうまでしっかり変速されていない状態でクラッチミートして発生するシフトミスです。クラッチミートと同時にシフトレバーが弾かれ、ニュートラルの状態に戻りシフトチェンジできません。, 基本的にトラックへのダメージは生じないシフトミスですが、ギアが中途半端に噛んでいる場合はギア鳴りの原因となりますので、シフトチェンジは確実に行いたいものです。, クラッチペダルの踏み込みが浅い状態でシフトチェンジを行うとギア鳴りに繋がりますし、変速中にクラッチペダルを離してクラッチミートしてもやはりギア鳴りの原因となります。, 乱暴なクラッチワークはトランスミッションに負担をかけ、ギア鳴りやギアの摩耗を早める原因となるのでシフトチェンジは1つ1つの動作を確実に行う必要があります。, 前項で紹介したとおりトラックのギア鳴りはシフトチェンジ時のシフトミスで発生しやすい症状ですので、トラック運転時のシフトチェンジは丁寧に確実に行うべきだと言えます。またメンテナンスでトラックをギア鳴りが発生しにくいコンディションに保つこともできるので紹介します。, シフトチェンジの際のシフトミスがトラックのギア鳴り発生に繋がりますので、シフトミスを避ける運転方法がギア鳴り予防となります。ギア鳴り予防を行うトラックの運転方法を3つ紹介します。, 「車の発進は1速から」という認識が強くあるようですが、トラックは荷物を積載している状態でも急な上り坂を登れるように、1速の変速比を大きく設定してあり、通常は2速発進できるように設計されています。, 1速はトルクバンドが狭くすぐにシフトアップする必要があるので、余裕のある運転のためにもトラックは通常2速発進を心掛けるのがギア鳴りの原因となるシフトミスの予防策の1つです。, 乱暴なクラッチワークはシフトミスに繋がりトラックのギア鳴りを発生させますので、シフトチェンジが乱暴にならないよう十分気を付けて運転して下さい。トラックのエンジンはトルクがあるので乗用車よりも余裕をもったシフトチェンジが行えます。, 余裕のある運転をすることが丁寧なアクセルとクラッチの操作に繋がりますので、エンジンの回転を上げてからゆっくり確実にシフトチェンジを行うようにしましょう。, ある程度重量のあるトラックにはリターダーと呼ばれる補助ブレーキが搭載されていますので、減速時にシフトダウンをしなくても補助ブレーキを起動させることで安全に減速できる構造になっています。, シフトミスやギア鳴りの原因となるので不要なシフトダウンは極力控える運転をおすすめします。, クラッチペダルはシフトチェンジの際のみ操作すべきもので、通常は触れるべきものではありません。クラッチペダルには遊びがありますが、シフトチェンジ時以外にもクラッチに足が触れていると半クラッチの状態が頻繁に発生しクラッチやトランスミッションに負担をかけます。, 運転中クラッチペダルに足を乗せる癖がある方は、即座に改める必要があると言えるでしょう。, トラックのギア鳴り予防は余裕をもった丁寧な運転で回避することができますが、更にメンテナンスでギア鳴りしにくい状態を保つこともできます。, トランスミッションで発生するギア鳴りの予防には丁寧で正確なシフトチェンジが効果的ですが、正確なシフトチェンジにはクラッチが正確に動作するかが大きく影響します。クラッチの遊びは多すぎても少なすぎても正確なクラッチワークが難しくなるので、クラッチ調整でクラッチの遊びを正常値に保つことがギア鳴り予防に効果的です。, シフトミスでギア鳴りが生じると思いのほか大きな音がでたりシフトレバーへの衝撃が発生するので驚かされます。シフトミスで生じるギア鳴りはトランスミッションが悲鳴を上げている状態ですが、慢性的にギア鳴りがするようであればトランスミッションに深刻なダメージが発生している可能性もあるので本格的な修理を検討するべきです。, トランスミッションは非常に高価なパーツですので、修理の経済的負担は小さなものではありません。もしトランスミッションにトラブルが発生しているのであれば、トラックの乗り換えも視野に入れるべきだと考えられます。, しかしシフトチェンジの操作をトランスミッションに伝えるクラッチが摩耗して正確なシフトチェンジが行えずギア鳴りしているのであればクラッチを交換することでトラックのギア鳴りが改善されるケースもあります。, トラックに搭載されているクラッチの使用限度は一般的には約7～8年で到達する100,000kmが目安だと言われています。しかしトラックの使用状態やドライバーのクラッチワークなどで使用限度は変化するので、仮に100,000kmに達していない場合でも慢性的なギア鳴りがあるのであればクラッチ交換を検討してみましょう。, クラッチ交換はクラッチディスクだけの交換ではなく、クラッチカバーやレリーズベアリングなど付帯装置も交換するのが一般的で、これらの交換には部品代と交換工賃が必要となります。トラックのメーカーやモデル車両区分によって異なりますが、クラッチ交換は通常150,000～300,000円の費用が必要となります。, 既にふれたとおりトラックからのギア鳴りが慢性的に発生する状態は、クラッチの遊びの不具合やクラッチ盤の摩耗で発生するケースもありますが、トランスミッションに深刻なトラブルが発生する前兆として生じるケースもあります。トランスミッションは高価なパーツのためトラブルが生じた際の修理費用も馬鹿にできないほど高価になる傾向にあります。, トラックに搭載されるパーツの中でエンジンとトランスミッションは、車両の心臓部と言っても過言ではない非常に重要なパーツで価格も高価です。例えばギア鳴りが特定のギア段で発生するケースではシンクロギアの摩耗が予想されますが、交換作業はトランスミッションの解体が必要となるため工賃が高額となり中古再生品を使用しても100,000～200,000の円費用がかかります。, 摩耗が進んだトランスミッションは1ヶ所のパーツ交換を行っても、すぐに別の場所で不具合が生じる可能性があるので、思い切って乗り換えた方が結果的に安く上がる可能性もあります。, 中古トラック販売店では新車同様からリーズナブルな低年式まで、さまざまなトラックが取り扱われています。走行距離の多い車両や低年式車はメンテナンス履歴を確認して購入を検討する必要がありますが、以前のように「中古トラックはコンディションが悪い」ということは無くなりつつあると言えます。, 製造技術が未熟だった当時は中古車両の品質に問題があったのも事実で、頑丈に作られたトラックも例外ではありませんでした。しかし製造技術が飛躍的に向上した現在、トラックの耐久性も向上し現在のトラックは昔より遥かに故障が少なくなってきています。, また経済成長と共に「トラックは乗り潰す」というスタイルから「計画的にトラックを乗り換える」というスタイルが主流となったことも、中古トラック市場に流入する車両コンディションの向上を促す理由だと考えられます。, トランスミッションのトラブルで突然トラックが動かなくなると、予定している仕事をこなすことができなくなり信用を失うことになりかねませんが、トラックは納車までに時間がかかる傾向にあることから突発的な乗り換えが難しいのも事実です。, しかし完成車両を取り扱う中古トラック販売店は納車までの期間が短く済み、突発的なトラック乗り換えに迫られても対応できる可能性が高いのが魅力です。また既述のとおり新車同様から低年式車まで幅広く取り扱う中古トラック販売店なら、予算に合わせたトラックの乗り換えを実現できるとも言えます。, 小型/日野/デュトロクレーン付/標準ロング/H26/走行9.1万km/2.9t吊4段 ラジコン フックイン ハイルーフ, ギア鳴りはトラックのトランスミッションの悲鳴ですから、トランスミッションに負担をかけない方法で運転することがトランスミッションやエンジンの摩耗を減少し、使用限度を延ばすことに繋がります。, トラックのミッションは3種類！タイプ別の故障原因や修理費用、故障させないための予防方法もご紹介！, 荷台寸法は積載重量で異なる！2t・4t・10tの平ボディトラックの荷台寸法を徹底比較！, ギア鳴りはトランスミッション系トラブルの前兆として生じるケースがあるので、ギア鳴りを放置しておくと思わぬ深刻なトラブルに陥る可能性があります, 余裕のある運転のためにもトラックは通常2速発進を心掛けるのがギア鳴りの原因となるシフトミスの予防策の1つ, シフトチェンジ時以外にもクラッチに足が触れていると半クラッチの状態が頻繁に発生しクラッチやトランスミッションに負担をかけます, クラッチの遊びは多すぎても少なすぎても正確なクラッチワークが難しくなるので、クラッチ調整でクラッチの遊びを正常値に保つことがギア鳴り予防に効果的, トラックのメーカーやモデル車両区分によって異なりますが、クラッチ交換は通常150,000～300,000円の費用が必要, 完成車両を取り扱う中古トラック販売店は納車までの期間が短く済み、突発的なトラック乗り換えに迫られても対応できる可能性が高いのが魅力, トラックドライバーが免停になる条件とは？点数や罰金、期間、会社への対応はどうすればいいの？, オイルエレメントはオイルをキレイに保つ必須アイテム！交換時期や費用、種類についても解説, トラックのブレーキパッドは乗用車とは違うの？交換目安や工賃、メンテナンス方法などもご紹介！, 大型特殊免許を取得するために必要な日数や費用、コツなどを徹底解説！どんな車が該当するの？. https://ja.wikipedia.org/w/index.php?title=マニュアルトランスミッション&oldid=79521207, 定常運転時は滑りのない摩擦クラッチと組み合わされるため、ロックアップ機構を持たないトルクコンバータ式ATより伝達効率が高い。, かつては同一車種の同一グレードで比較した場合、AT車はMT車よりも高額であったが、AT車の普及により価格差が少なくなり、MT車とAT車の価格差がない場合が多い。逆に量産効果でATの方が安くなる場合もあり、たとえば、, 自動変速技術の向上、自動変速に連動させたエンジン回転数、燃料噴射などの制御技術など変速機以外の技術向上によって、総合面での効率上のMTの優位は小さくなり、近年ではほぼ逆転している。2019年時点ではほとんどの車種においてAT、またはCVTの方が燃費が良い。, かつてはスポーツカーはMTを搭載するのが一般的であったが、高速域でクラッチを切り変速することは危険を伴うため、. トラックでシフトチェンジを行う際、ギアから異音が発せられることがあります。ギア鳴りは単純なシフトミスでも生じますが、慢性的にギア鳴りが起こるようだとミッショントラブルの発生が予想されます。深刻なミッショントラブルの前兆であるギア鳴りの原因と応急処置方法を紹介します。 ギアの使い方迷ってませんか？ マニュアル車では、ギアを頻繁に入れ換えることで加速と減速をくり返しますが、ギアチェンジをスムーズにできれば乗り心地も良くなるうえに、ミッションやエンジンへの負担も軽くすることができます。 マニュアルトランスミッション（英: Manual Transmission, MT）もしくは手動変速機（しゅどうへんそくき）とは運転者が減速比（ギア）を選択して操作するトランスミッション（変速機）。主に内燃機関が原動機である自動車やオートバイ・農業機械などに装備されている。操作が容易で燃費・ドライビングフィールも改良されてきたオートマチックトランスミッション（自動変速機）が普及した現在は著しく減少している。, 一般的にマニュアルトランスミッション（以下MT）は、減速比が異なる歯車の組を、変速段数と同じ数だけ持つ。これに対し、代表的なオートマチックトランスミッション（以下AT）は、遊星歯車機構の動作を切替えて減速比を変更しており、変速段数とギアの組数は必ずしも一致しない。現代の自動車のMTは、運転者が任意のギア段に飛び越して変速できる一方、オートバイやレース車両のMTでは、隣り合うギア段でしか変速することができないものが多い。後者を特にシーケンシャルマニュアルトランスミッションと呼ぶ。, ATが開発され普及した結果、レトロニムとして旧来の手動変速機がMTと称されるようになった。イギリス英語ではマニュアル・ギアボックスとも呼ばれる。日本語の慣例ではMT、マニュアルなどと略称される。一部でMTを指して「ミッション」という略語が用いられる場合があるが、「ミッション」は「トランスミッション」の略であり、MTかATかを区別することにはならない[1]。, 2010年代において、日本国内の自動車販売台数におけるMTの普及台数は少なく、業務用の大型車や作業用車両、趣味性が強いスポーツタイプ乗用車などに搭載されるに留まる。またスポーツタイプでも高価格帯では殆ど絶滅状態で、フェラーリ、マクラーレンといった代表的なスーパーカーメーカーではMTを全廃することも珍しくなくなった。フェラーリ最後のMT設定車であるカリフォルニアでは、英国で販売された260台のうち、MTはただ1台だけであったことからもその需要の少なさは伺える[2]。, 一方、ポルシェやBMWは依然としてMT車を残しているほか、マツダはCX-8を除く全ラインナップにMTを設定するなど中低価格帯を中心に需要は多少残っている。マツダの場合アテンザは売上の10%、ロードスターに至っては75%がMTである[3]。近年はトヨタもエンジン回転数自動調節機能を持つiMT（インテリジェンス・マニュアル・トランスミッション）を開発して、一般向け乗用車に搭載するようになってきている。, フロントエンジン・リヤドライブ車用の5速MTの一般構造図（車体を真横から見た構図）, 上図の構成は一例であり、上図でアウトプットシャフトに保持されている歯車がインプットシャフトに保持される場合もある。また前輪駆動車のようにディファレンシャルギアを内蔵する場合もある。, 自動車用のMTでは3段程度から10段を超える物まで、用途や時代に応じて異なる段数の前進ギアを備え、後進ギアは1段の場合がほとんどである。上図のようにインプットシャフトとアウトプットシャフトが同軸となるMTでは、最高段の「トップギア」で歯車を介さず両シャフトを直結して伝達する構造をとり、減速比を1:1とするものが多かった。この方式を初めて採用したのは1898年にルノーがド・ディオン・ブートン車の改造で開発した「ヴォワチュレット」で、通常多用されるトップギアでMT内部の摩擦を減らし効率よく駆動させる狙いがあった。以後、世界各国が追随する方式となっている。エンジン回転数より出力軸の回転数が高くなる（1:1以上）のギアは「オーバートップ」や「オーバードライブ」と呼ばれ、エンジン回転数を低く抑えて静粛性・経済性を高める効果があったが、その普及は道路交通の高速化が進展した第二次世界大戦以降である。MTとは別体のオーバードライブユニットが組み込まれた物もあり、代表例としてイギリスのMG・MGBではシフトノブに組み込まれたボタンによって作動させた。, MTを構成する歯車やシンクロメッシュのシャフトは複数あるが、車両の駆動方式によって、入力軸と出力軸の配置や数が異なる。例えばフロントエンジン・リヤドライブ車のように、一方から入力を受けて反対側へ出力する場合、上図のようにインプットシャフト、カウンターシャフトおよびアウトプットシャフトの3本がある。インプットシャフトとアウトプットシャフトは同軸上にあるため、一方の端が中空でもう一方の端がその中に挿入される場合もあり、この場合は両方を合わせてメインシャフトと呼ばれる。一方、前輪駆動車に多い、入力軸に向かって出力する形式の場合は、インプットシャフトとカウンターシャフトの2本のみ存在する。, トランスミッションに組み込まれる歯車は、選択された段位の歯車だけが噛み合う選択摺動式と、各段の歯車が常時噛合いつつ、噛合いクラッチで歯車とシャフトを1段だけ接続する常時噛合い（コンスタントメッシュ、英: constant mesh）式がある。, 選択摺動式では、歯車はシャフト上をスライドできるように保持されている[4]。歯車の歯面を滑らせながら噛み合いと分離が行われるため平歯車が用いられる。黎明期の自動車では一般的だったが、滑らかな変速には高度な技量を要するため、現代の自動車用途では後退ギアを除いて常時噛合い式に取って代わられている[4]。, 常時噛合い式では、歯車はシャフトとは独立して回転し、各段の歯車は常に噛合っている[4]。歯車の側面とシャフトには噛合いクラッチ用の歯が設けられ、変速操作時は対応するクラッチスリーブがスライドして、歯車とシャフトの歯を接続して動力を伝達する[4]。, 自動車用のMTにはシンクロナイザー（英: synchronizer）と呼ばれる機構が組み込まれることが一般的で、これを備える変速機構はシンクロメッシュ（英: synchromesh）と呼ばれる。これは常時噛合い式変速機のクラッチスリーブと歯車が噛合う際に、滑らかに互いの回転速度を同調（シンクロナイズ）させる機構である。, クラッチスリーブと歯車は互いに異なる回転速度で回転している場合がほとんどで、その速度差が大きい場合は噛合い歯の衝突による騒音が発生したり、機構を傷めることもある。シンクロナイザーはクラッチスリーブと歯車の間の同軸上に介在し、変速操作によって滑らかな面で荷重を受けながら歯車へ押しつけられ、摩擦力でクラッチスリーブから歯車へと回転を伝達する方式が広く普及している。シンクロメッシュが普及したことで、自動車の運転がより容易となった。, 古くは自動車用MTもシンクロナイザーを備えていないのが一般的で、シンクロメッシュが普及したのちには対比的にノンシンクロトランスミッションと呼ばれるようになった。耐久性や整備性の観点から、ノンシンクロトランスミッションは現在でも大型の自動車、建設機械、オートバイあるいは競技用の自動車などで利用される例がある。, 一般的な自動車用のMTでは、前進ギアが2つの歯車で一組であるのに対し、後進ギアはリバースアイドラー（英: reverse idler gear）と呼ばれる歯車を加えた3つの歯車が1組で構成される。前進ギアよりも歯車を1つ多く介して伝達されるため回転方向が逆になる（後退とも言う）。, 前進ギアに常時噛み合い式が採用されることが一般的になってからも、後進ギアには選択摺動式が採用されることが多かったが、後進ギアにも常時噛み合い式が採用され、同時にシンクロナイザーが組み合わされるようになった。選択摺動式の場合、カウンターシャフトとアウトプットシャフトに固定された歯車は互いに噛み合っておらず、後進が選択されるとがこれらの歯車の間にリバースアイドラーが挿入されて動力を伝達する。そのためリバース時には独特のうねり音が発生する。また、選択摺動式の場合は平歯車であるため、はす歯歯車を利用したほかの段位に比べると走行時の騒音が大きくなる。, MTはオイルで潤滑されていて、定期的に交換しなければならない自動車もある一方、交換を不要とする車種もある。マニュアルトランスミッションの潤滑に用いられるオイルはギアオイルと呼ばれ、歯面の滑りや歯面にかかる圧力で油膜が切れるのを防ぐため、硫黄やリン、亜鉛などからなる極圧添加剤と呼ばれる化合物が添加されており、特有の匂いがある。ただしギヤの種類の関係からディファレンシャル系統などに比べ過酷度は一般的には厳しくなく、また極圧剤がシンクロメッシュへの攻撃性を持つ場合があるため、ディファレンシャル系統よりも極圧性の低いオイルが指定される事が多い。しかしディファレンシャルと一体化したトランスアクスルにおいては一定の極圧性が求められるためシンクロ攻撃性とのバランスが求められる。一部の製造業者ではギアオイルにこれらの添加物を使わず、最近[いつ?]までは通常のエンジンオイルを指定していたが、現在[いつ?
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